Jurisprudencia
del Tribunal Supremo de P.R. del año 2001
2001
DTS 098 BURLINGTON AIR V. MUNICIPIO DE CAROLINA 2001TSPR098
EN EL TRIBUNAL SUPREMO DE PUERTO
RICO
Burlington Air
Express,Inc.
Demandante-Recurrida
v.
Municipio de Carolina
Demandada-Peticionaria
Certiorari
2001
TSPR 98
154 DPR
____
Número
del Caso: CC-1997-511
Fecha:
29/junio/2001
Tribunal
de Circuito de Apelaciones:Circuito Regional VII
Juez
Ponente: Hon.
Frank Rodríguez García
Abogados
de la Parte Peticionaria: Lcdo.
Pedro E. Ortiz Alvarez
Lcda.
Jeannette Vecchini
Abogados
de la Parte Recurrida: Lcdo.
Mario Arroyo Dávila
Lcdo.
Manuel E. Elías Rivera
Materia:
Reintegro de Patentes Municipales, Negocio de transporte aéreo de carga
ADVERTENCIA
Este documento constituye un
documento oficial del Tribunal Supremo que está sujeto a los cambios y
correcciones del proceso de compilación y publicación oficial de las decisiones
del Tribunal. Su
distribución electrónica se hace como un servicio público a la comunidad.
Opinión del Tribunal emitida
por el Juez Asociado señor Fuster Berlingeri.
San Juan, Puerto Rico, a 29 de junio de
2001.
Nos toca resolver si al
Municipio de Carolina le está vedado cobrar las patentes municipales
correspondientes sobre el negocio de transporte aéreo de carga, en virtud de lo
dispuesto por la sección 113(a) del Airport Development Acceleration Act, 49
U.S.C.A. sec. 1513(a).
I
Burlington
Air Express, Inc. (Burlington)
es una corporación organizada bajo las leyes del estado de Delaware y autorizada
a hacer negocios en Puerto Rico. Dicha
corporación se dedica al transporte aéreo de carga entre Puerto Rico y varios
puntos dentro de los Estados Unidos de Norteamérica y en el extranjero. El
referido negocio está ubicado en el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín,
en Isla Verde, Carolina P.R.
Durante
los años 1984 a 1988 Burlington pagó patentes municipales al Municipio de
Carolina por la suma de $51,056.33. El 30 de noviembre de 1987, la firma de
auditores KPMG Peat Marwick solicitó a nombre de Burlington que el Municipio le
reintegrara a su cliente la cantidad de $37,796 la cual alegadamente había sido
pagada en exceso por concepto de patentes. El 20 de abril de 1988, KPMG Peat
Marwick modificó su solicitud original y en esta reclamación enmendada solicitó
el reintegro de $51,056.33.
El 26 de enero de 1995, la Directora
de Finanzas del Municipio de Carolina denegó la solicitud de reintegro
referida. En vista de ello, Burlington presentó una demanda sobre reintegro de
patentes ante el Tribunal de Primera Instancia, Sala Superior de Carolina.
Luego de varios trámites procesales, el 28 de junio de 1995 Burlington presentó
una moción de sentencia sumaria y alegó que no existía controversia de hechos y
que procedía dictarse la sentencia solicitada a su favor por ser el pago de la
patente en cuestión una contribución[1]
proscrita por la citada disposición, 49 U.S.C.A. 1513(a), que era una
legislación federal que ocupaba el campo.[2]
El Municipio se opuso y alegó que del historial legislativo de la disposición
en cuestión y de la jurisprudencia pertinente se desprendía de modo claro que
la prohibición aludida se limitaba solamente a impuestos sobre el tráfico aéreo
de personas y no se extendía al tráfico de carga.
El 5 de febrero de 1996, el tribunal
de instancia dictó una sentencia sumaria a favor de Burlington. Este concluyó
que el texto de la sección 1513(a) referida prohibía la imposición de cualquier
tipo de tributación computada sobre el ingreso bruto devengado de la
transportación aérea, incluyendo la transportación aérea de carga. Le ordenó al
Municipio abstenerse de cobrar patentes por dicho concepto y que reintegrase
las patentes ya pagadas.
Inconforme con este dictamen, el
Municipio presentó un recurso de apelación ante este Tribunal. Mediante
resolución de 17 de mayo de 1996, dispusimos que el recurso aludido no
planteaba una cuestión constitucional sustancial y que procedía remitir el
recurso al Tribunal de Circuito de Apelaciones. Remitido el caso, y luego de
los trámites apelativos de rigor, el foro apelativo emitió una sentencia y
confirmó la del foro de instancia. Resolvió que la prohibición establecida por
la referida sección 1513(a) impedía la imposición de patentes municipales sobre
el ingreso bruto devengado por el transporte aéreo de carga.
Por no estar de acuerdo con el
dictamen del foro apelativo, el Municipio acudió oportunamente ante nos
mediante un recurso de certiorari y alegó los siguientes errores:
PRIMER ERROR
Erró el Tribunal de Circuito
de Apelaciones al confirmar la determinación del Tribunal de Primera Instancia
que concluyó que la sección 1513(a) del Título 49 de las Leyes de Estados
Unidos prohíbe imponer el pago de patentes municipales, computados a base del
ingreso bruto devengado por el negocio de transporte aéreo de carga.
SEGUNDO ERROR
Erró el Tribunal de Circuito de Apelaciones al confirmar
la determinación del Tribunal de Primera Instancia que impuso el pago de
honorarios de abogado al Municipio de Carolina.
El 21 de noviembre de 1997 expedimos el
recurso solicitado para revisar el dictamen del foro apelativo. El 27 de enero
de 1998 la parte peticionaria presentó su alegato. La parte recurrida presentó
el suyo el 25 de febrero de 1998, y lo amplió el 16 de junio de 1999.
Con el beneficio de sus comparecencias, pasamos a
resolver.
II
La
cuestión precisa ante nos es si lo dispuesto en la sección 1513(a) del Título
49 del U.S.C.A. es aplicable a Puerto Rico de modo tal que el Municipio de
Carolina está impedido de imponer patentes municipales sobre el negocio de
transporte aéreo de carga que ocurre dentro de su demarcación.
Como se sabe, la sección nueve (9)
de la Ley de Relaciones Federales dispone, en lo pertinente aquí, que “Las leyes
estatutarias de Estados Unidos que no sean localmente inaplicables... tendrán
el mismo efecto y validez en Puerto Rico que en los Estados Unidos...” 1 L.P.R.A., Materia #3, Relaciones
Federales. En virtud de esta disposición, aplica claramente a Puerto Rico
cualquier estatuto federal que satisfaga dos requisitos: (1) que la ley federal
sea una que el Congreso puede legislar válidamente para los estados de la
Unión; (2) que el Congreso haya dispuesto expresamente que también aplica al
Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Véase, Córdova v. Chase Manhattan Bank,
649 F. 2d 36 (1981); Moreno Ríos v. U.S.A., 256 F. 2d 68 (1958); Sánchez
v. U.S., 256 F. 2d 73 (1958); U.S. v. Figueroa Ríos, 140 F. Supp.
376 (1956); Consentino v. I.L.A., 126 F. Supp. 420 (1954). Véase, también Caribtow
v. Occupational Safety and Health Review Commission, 493 F. 2d 1064 (1974).
A la luz de lo anterior, no
cabe duda de que la disposición de la ley federal que está en cuestión en el
caso de autos es aplicable al Estado Libre Asociado de Puerto Rico. Se trata de
una disposición estatutaria que el Congreso puede legislar para los estados de
la Unión al amparo de la Cláusula de Comercio Interestatal de la Constitución
de Estados Unidos; y ésta se hizo expresamente aplicable a Puerto Rico,
según consta de su texto:
No State or political subdivision thereof, including
the Commonwealth of Puerto Rico, the Virgin Islands, Guam, the District of
Columbia, the territories or possessions of the United States . . . shall levy
or collect a tax, fee, head charge or other charge, directly or indirectly, on persons
travelling in air commerce or on the carriage of persons travelling in air
commerce or on the sale of air transportation. . . (Enfasis suplido)
Ahora bien, ¿qué es lo que dicha
disposición prohíbe concretamente?
Como puede observarse de su claro
texto, la referida sección 1513(a) del Título 49 de las Leyes de los Estados
Unidos Anotadas, 49 U.S.C.A. 1513(a), prohíbe la imposición de tributos
estatales sobre tres objetos muy específicos: (1) las personas
que viajen en el comercio aéreo; (2) el transporte que acarrea a tales
personas, es decir, el avión; y (3) la venta de la transportación aérea,
es decir, la transacción mediante la cual se venden los boletos de viaje. Es
evidente que la disposición estatutaria aludida se limita a vedar los impuestos
estatales sólo a tres instancias muy particulares. No incluye de ningún modo
textual claro la tributación de la transportación aérea de carga, que es
lo que aquí nos concierne.
En efecto, un examen del historial
legislativo de la sección 1513(a) referida demuestra que lo que el Congreso
quiso evitar con dicha disposición fue la tributación estatal sólo sobre el
tráfico aéreo de pasajeros. El proponente de la disposición referida describió
claramente sus objetivos y alcance en los siguientes términos:
S 38 prohibits a new, inequitable, and potentially
chaotic burden of taxation on nearly 200 million persons who use air
transportation each year. The bill
prohibits the levying of state or local head taxes, fees, gross receipts
taxes or other such charges either on passengers or on the carriage
of such passengers in interstate commerce. 119 Congressional Record pag 3349,
93rd Congress, 1st Session. (Enfasis suplido.)
En
ninguna parte del historial legislativo aparece la intención congresional de
extender la prohibición en cuestión a los impuestos estatales sobre carga
aérea.
El hecho que ni el texto de la
sección 1513(a) ni su historial legislativo incluyen la carga aérea en la veda
referida está comprobado por la decisión del Tribunal Supremo de Arizona a los
efectos de que la disposición federal en cuestión no le impedía a dicho estado
imponer una tributación sobre la carga aérea. State of Arizona, etc. v.
Cochise Airlines, 626 P 2d 596 (1980). Dicha decisión es importante no sólo
por su propio valor persuasivo sino, además, porque ésta fue citada con
aprobación por el mismo Tribunal Supremo de Estados Unidos en Aloha
Airlines v. Director of Taxation, 464 U.S. 7 (1983), nota al calce 11,
págs. 14-15,
en la que se indica que la sección 1513(a) “pre-empts state gross receipts
taxes on the carriage of passengers, but not freight, in air commerce”.[3]
A la luz de todo lo
anterior, en Derecho es claro que el Municipio no está vedado de imponer una
patente sobre la carga aérea de una empresa que hace negocios dentro del
municipio. Ni el texto de la disposición federal en cuestión, ni su historial
legislativo, ni importantes decisiones judiciales que son pertinentes requieren
tal veda.
El Tribunal de Circuito de
Apelaciones apoyó su dictamen de que el Municipio estaba impedido de cobrar las
patentes en cuestión en otra disposición federal, 49 U.S.C.A. § 1301(a)(10),
que define “air transportation”, e incluye en tal término la “transportación
aérea interestatal”, que a su vez se define en aun otra disposición federal, 49
U.S.C.A. 1301(a)(24), que incluye en este segundo término “el transporte por
avión de personas o propiedad”. De este entretejimiento de disposiciones
dispersas, el foro apelativo llegó a la conclusión de que la disposición
particular que aquí nos concierne—-la 1513(a)-—incluye por referencia el
transporte por avión de propiedad, por lo que asume o supone que tal concepto
equivale a carga aérea. No explicó dicho foro por qué es ello así. No citó
autoridad o razonamiento alguno que apoyara claramente tal equivalencia.
Dicho de otra forma, para llegar a
la conclusión de que el texto claro de la sección 1513(a), que no incluye la
carga aérea de ningún modo expreso, abarca aun así tal carga, el Tribunal de
Circuito de Apelaciones se amparó en una complicada hermenéutica que ignoraba
al propio texto de dicha disposición, su claro historial legislativo y unas
decisiones judiciales de clara autoridad.
Mas aun, la enrevesada técnica de
interpretación del foro apelativo no tomó en cuenta el dato esencial de que las
dispersas disposiciones federales que entretejió para llegar a su conclusión,
fueron aprobadas por el Congreso en diversos años y en estatutos diferentes. En
efecto, las definiciones estatutarias en las cuales se amparó el dictamen
impugnado aquí datan del 1958 (Public Law 85-726, 72 Stat. 731) mientras que la
sección 1513(a) que específicamente nos concierne, cuyo historial no incluye la
veda de carga, fue aprobada posteriormente en 1973 (Pub. L. 93-44, 87 Stat.
90), por lo que su texto prevalece sobre los anteriores.
III
Al considerar los señalamientos
previos, es menester tener muy en cuenta que el propio Tribunal Supremo de
Estados Unidos reiteradamente ha señalado que la doctrina jurisprudencial sobre
el “campo ocupado” (pre-emption) aplica solamente cuando el Congreso expresamente
ocupa el campo o cuando es patentemente evidente que el Congreso tuvo la
intención de excluir la legislación estatal sobre determinado asunto. Wardan Canada v.
Florida Dept. of Revenue, 477 U.S. 1, 5 (1986). Lo señaló así precisamente en un caso que
se originó en Puerto Rico:
“As we have repeatedly stated, ‘we start with the
assumption that the historic police powers of the States were not to be
superseded by the Federal Act unless that was the clear and manifest purpose of
Congress...”. Puerto
Rico Consumer Affairs Dept. v. Isla Petroleum, 485 U.S. 495, 500 (1988).
En el caso de autos no está
consignada de ningún modo expreso o claro la intención del Congreso de
desplazar el poder de tributación del Estado Libre Asociado de Puerto Rico y
sus municipios con respecto a la carga aérea que se origina en nuestro país.
Por el contrario, razones de mucho peso apoyan la idea de que el Congreso nunca
ha tenido tal intención. En tales circunstancias, no puede suponerse que existe
una prohibición federal sobre el particular, que limita el más fundamental
poder del Estado. Una limitación de tal naturaleza no debe declararse por este
Tribunal a base de suposiciones y de un complicado entretejimiento de
disposiciones estatutarias diversas aprobadas en distintos años, no sólo porque
el propio Tribunal Supremo federal así lo ha resuelto, sino además, porque no
nos compete menoscabar de modo tan cuestionable los poderes y la autoridad del
Estado Libre Asociado de Puerto Rico.
No debe olvidarse que en Derecho es claro
que la facultad de tributación del Estado Libre Asociado, que incluye la de los
municipios, es el más fundamental de sus poderes públicos y gubernamentales. RCA
v. Gob. de la Capital, 91 D.P.R. 416, 428 (1964). Se trata de un poder que
es “esencial a su subsistencia y para su supervivencia” como un Estado
político. Id. Tiene una “gravísima y vital importancia”. P.R. Telephone Co. v. Trbl. Contribuciones, 81 D.P.R. 982, 992-994
(1960). Por ello hemos resuelto antes que este amplio poder lo ejerce el Estado
Libre Asociado “libre de autoridad superior, sujeto sólo a las limitaciones de
su propia Constitución..., y a aquellas obligaciones que el pueblo se impuso al
aceptar las relaciones federales que habrían de existir y existen con los
Estados Unidos a tenor de la Ley Pública 600.” RCA v. Gob. de la Capital,
supra, a las págs. 428-429. Aquí es altamente cuestionable que el
Congreso haya tenido la intención de extender a la transportación aérea de
carga la prohibición federal de impuestos estatales sobre la transportación
aérea de pasajeros. Por ello, este Tribunal no debe precipitarse a aherrojar
uno de los poderes fundamentales del Estado Libre Asociado y sus divisiones
políticas.
IV
Por los fundamentos expuestos, se
dictará sentencia para revocar la del foro apelativo en el caso de autos de 30
de junio de 1997, y para dejar sin efecto también la del Tribunal de Primera
Instancia, Sala de Carolina, del 5 de febrero de 1996.
JAIME B. FUSTER BERLINGERI
JUEZ ASOCIADO
SENTENCIA
San Juan, Puerto Rico, a 29
de junio de 2001.
Por los fundamentos expuestos en la
Opinión que antecede, la cual se hace formar parte de la presente sentencia, se
revoca la del foro apelativo en el caso de autos de 30 de junio de 1997; y se
deja sin efecto también la del Tribunal de Primera Instancia, Sala de Carolina,
del 5 de febrero de 1996.
Lo
pronunció, manda el Tribunal y certifica la Secretaria del Tribunal
Supremo. La Juez Asociada señora
Naveira de Rodón emitió opinión disidente, a la cual se unieron los Jueces
Asociados señores Corrada del Río y Rivera Pérez.
Isabel
Llompart Zeno
Secretaria
del Tribunal Supremo
Opinión disidente emitida por
la Juez Asociada señora NAVEIRA DE RODÓN, a la cual se unen los Jueces
Asociados señores CORRADA DEL RÍO y RIVERA PÉREZ
San Juan, Puerto Rico a 29 de junio de
2001
Nos
corresponde determinar si la ley federal “Airport Development Acceleration Act”
de 1973, Ley Púb. No. 95-44, Título 49 de las Leyes de Estados Unidos, prohíbe
(“pre-empts”) que el Municipio de Carolina (en adelante Municipio) pueda
imponer el cobro de patente municipal sobre el volumen de negocios (ingreso
bruto) devengado del servicio de transporte aéreo de carga realizado por una
línea aérea.
Por entender que la decisión
de la mayoría de este Tribunal se aleja de la interpretación que
consistentemente los tribunales estatales y federales, así como los
comentaristas, le han dado a la disposición en controversia, 49 U.S.C.A. §
1513, disentimos.
I
Burlington Air Express,
Inc. (en
adelante Burlington), corporación organizada bajo las leyes del estado de Delaware
y autorizada a hacer negocios en Puerto Rico, es una línea aérea dedicada al
transporte aéreo de carga entre Puerto Rico, Estados Unidos y el
extranjero. Su base de operaciones se
encuentra en el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín, localizado en
Carolina, Puerto Rico.
Durante los años 1983-1988,
Burlington rindió sus declaraciones de volumen de negocios y pagó al Municipio
patentes municipales por concepto del ingreso del transporte aéreo de carga,[4]
de acuerdo con lo dispuesto en la Ley de Patentes Municipales, Ley Núm. 113 de
10 de julio de 1974, según enmendada, 21 L.P.R.A. § 651 et seq (en
adelante Ley de Patentes Municipales).
El 30 de noviembre de 1987, la firma
de auditores KMPG Peat Marwick, mediante carta suscrita por el Sr. Juan Acosta,
solicitó en nombre de Burlington que el Municipio le reintegrara a la
peticionaria la cantidad de $37,796 por concepto de contribuciones pagadas en
exceso durante los años 1984-1985 a 1987-1988.
El 20 de abril de 1988, KMPG Peat Marwick envió otra carta enmendando la
solicitud original, y solicitó al Municipio que le reintegrara a Burlington la
cantidad de $51,056 en concepto de contribuciones pagadas en exceso.[5] A estos efectos sometió declaraciones de
volumen de negocios enmendadas. En esta
carta, Burlington alegó que el negocio de transporte aéreo de carga estaba
exento del pago de patente municipal, de acuerdo con el “Airport Development
Acceleration Act”, 49 U.S.C.A. § 1513, [6]
conocida también como el “Anti-Head Tax Act.”[7]
El 1 de junio de 1988, el Director
de Finanzas del Municipio denegó la solicitud de reintegro de Burlington,
fundamentándose principalmente en una opinión del Secretario de Justicia no
publicada, de fecha de 7 de mayo de 1987, en la cual éste concluyó que las
líneas aéreas estaban sujetas al pago de patente municipal de acuerdo con la
Ley de Patentes Municipales y el “Anti-Head Tax Act”, 49 U.S.C.A. § 1513(a).
Así las cosas, el 26 de diciembre de
1989, Burlington suscribió otra carta al Director de Finanzas del
Municipio. En ésta, Burlington alegó
que de acuerdo a una nueva Opinión del Secretario de Justicia no publicada, de
28 de agosto de 1989, el “Anti-Head Tax Act” prohibía a los municipios imponer
patente municipal sobre el volumen de negocios de la venta de transportación
aérea, ya fuese ésta de carga o de pasajeros.
Por consiguiente, Burlington solicitó nuevamente el reembolso de las
patentes municipales pagadas durante los años 1984-1985 a 1986-1987. El 26 de enero de 1995, la Directora de
Finanzas del Municipio, denegó la solicitud de reintegro.[8]
Burlington radicó demanda contra el
Municipio el 23 de febrero de 1995.[9] En ésta alegó que de acuerdo al 49 U.S.C.A.
secciones 1301[10]
y 1513, la Opinión del Secretario de Justicia de 28 de agosto de 1989 y la
jurisprudencia aplicable, no procedía que se le impusiera a Burlington el pago
de patente municipal por el negocio de transporte aéreo de carga. Por su parte, el Municipio contestó la
demanda y negó que Burlington estuviera exenta de pagar patente municipal. Alegó el Municipio que la prohibición
establecida por el “Anti Head Tax Act” era aplicable únicamente al transporte
aéreo de personas y no al transporte aéreo de carga.
Así las cosas, Burlington radicó una
moción de sentencia sumaria. El
Municipio radicó un escrito titulado “Oposición a moción de sentencia sumaria y
moción de sentencia sumaria” en el cual solicitó que se declarara sin lugar la
moción presentada por Burlington, y se dictara sentencia sumaria a favor del
Municipio. El foro de instancia acogió
la moción presentada por Burlington, y dictó sentencia sumaria en favor de
ésta. Concluyó que procedía el
reintegro de la patente pagada para los años en controversia y además, le
impuso al Municipio el pago de costas y gastos por la suma de mil (1,000)
dólares.
Inconforme con esta sentencia, el
Municipio recurrió ante nos mediante recurso de apelación, por entender que la
controversia planteaba una cuestión constitucional sustancial.[11] Mediante Resolución de 17 de mayo de 1996,
remitimos el caso al Tribunal de Circuito de Apelaciones (en adelante Tribunal
de Circuito) por entender que no estaba planteada una cuestión constitucional
sustancial.
Luego de considerar el caso, el
Tribunal de Circuito confirmó la sentencia dictada por el foro de
instancia. Determinó que el Municipio
estaba impedido de cobrar una patente municipal por el transporte aéreo de carga
de Burlington, porque la prohibición establecida por el “Anti Head Tax Act” a
los estados con respecto al cobro de contribuciones sobre la venta de
transportación aérea incluye el transporte aéreo de carga. El Tribunal de Circuito también confirmó la partida
de costas y gastos legales.
Inconforme, el Municipio recurrió ante
este Tribunal señalando como error la conclusión del Tribunal de Circuito de
que la prohibición establecida en la ley federal en cuanto al cobro de
contribuciones por la venta de transportación aérea incluía la venta de
transporte aéreo de carga. El Municipio
también impugnó la imposición de honorarios de abogado.[12]
Expedimos el recurso solicitado. La mayoría de este Tribunal resuelve que el
estatuto federal en controversia no prohíbe que los estados puedan cobrar
contribuciones a las líneas aéreas por el ingreso devengado por éstas en
concepto de venta de transportación aérea de carga (“freight”). No estamos de acuerdo con dicha conclusión,
y por ello disentimos.
II
El Art. 2 de la Ley de Patentes
Municipales autoriza a las asambleas municipales de todos los municipios del
Estado Libre Asociado (en adelante E.L.A.) a imponer y cobrar patentes
municipales a toda persona dedicada, dentro de los límites territoriales del
municipio, a la prestación de cualquier servicio, o a la venta de cualquier
bien, negocio financiero y/o cualquier industria o negocio. 21 L.P.R.A. § 651b.
Según
disposición expresa de la ley, “estará sujeta al pago de patentes toda persona
dedicada con fines de lucro a la prestación de cualquier servicio, a la venta
de cualquier bien, a cualquier negocio financiero o a cualquier industria en
los municipios del E.L.A.” 21 L.P.R.A §
651c.
De estas disposiciones se puede colegir
que todo negocio operado con fines del lucro dentro de los límites
territoriales de un municipio tiene la obligación legal de pagar patente
municipal. Las únicas excepciones al
pago de patentes son los negocios, asociaciones o entidades que según la
sección 651h de la Ley de Patentes Municipales están exentas de dicho pago.
Aplicando las disposiciones de ley antes
citadas, Burlington está obligada, bajo la Ley de Patentes Municipales, a pagar
la correspondiente patente al Municipio de Carolina. Burlington es un negocio con fines de lucro, operado en los
límites territoriales del Municipio de Carolina, y dedicado al servicio de
transporte aéreo de carga, operación no contemplada bajo las excepciones
enumeradas en la sección 651h. Así
pues, se cumplen los requisitos para que una corporación o negocio esté
obligado al pago de patente municipal.
Sin embargo, la aplicación de la Ley de Patentes Municipales no dispone
de este recurso. Veamos.
III
La patente municipal, aunque adopta la
forma de un permiso o licencia para el ejercicio de una actividad económica,
realmente constituye un impuesto que va a variar de acuerdo al volumen de
negocio[13]
de la empresa tributada. American
Express Co. v. Mun. de San Juan, 120 D.P.R. 339, 346 (1988). Por tanto, la patente municipal es realmente
una contribución sobre ingresos.
Por otra parte, el “Anti Head Tax Act”
establece una prohibición específica con respecto al cobro de contribuciones
por parte de los estados a las líneas aéreas por concepto de venta de
transporte aéreo. Específicamente la §
1513 dispone lo siguiente:
Prohibición; exención
(a) Ningún estado (o
subdivisión política de dicho estado, incluyendo el Estado Libre Asociado de
Puerto Rico, Islas Vírgenes...) impondrá o recaudará una contribución, tarifa,
"head charge", u otra carga, directa o indirectamente, sobre las
personas que viajan en el comercio aéreo o sobre el transporte de personas que
viajan en el comercio aéreo o sobre la venta de la transportación aérea o sobre
los ingresos brutos devengados.
(b) Nada en esta sección
prohibirá a un estado... incluyendo al Estado Libre Asociado de Puerto Rico...
imponer o recaudar contribuciones que no estén enumeradas en la subsección (a)
de esta sección incluyendo contribuciones sobre la propiedad, contribuciones
sobre ingresos, contribuciones de franquicia, y contribuciones sobre la venta o
uso de bienes o servicios.[14]
Vemos pues como esta ley prohíbe
expresamente a los estados imponer contribuciones a las líneas aéreas por
ingresos devengados de las actividades enumeradas en la referida §
1513(a). Por tanto, cualquier ley
estatal que autorice la imposición de una contribución a las líneas aéreas en
esos casos no puede prevalecer, de acuerdo a la doctrina de campo ocupado.
La doctrina de campo ocupado surge del
Artículo VI, § 2 de la Constitución de los Estados Unidos, y establece que en
caso de existir conflicto entre una ley estatal y una federal, la ley federal
habrá de prevalecer, siempre y cuando ésta haya sido válidamente aprobada. Vease: Maryland v. Louisiana, 451 U.S.
725, 101 S.Ct. 2114, 68 L.Ed.2d 576 (1981); Jones v. The Rath Packing
Co., 430 U.S. 519, 97 S.Ct. 1305, 51 L.Ed.2d 604 (1977); Huron Portland
Cement Co. v. City of Detroit, 362 U.S. 440, 80 S.Ct. 813, 4 L.Ed.2d
852 (1960).
La intención de ocupar el campo puede
surgir de manera explícita, o sea, de la letra clara del estatuto, o
implícitamente, de acuerdo a la estructura y el propósito de la ley. Pacific Gas & Elec. v. Energy
Resources Comm'n, 461 U.S. 190, 103 S.Ct. 1713, 75 L.Ed.2d 752 (1983); City
of Burbank v. Lockheed Air Terminal, 411 U.S. 624, 93 S.Ct. 1854, 36
L.Ed.2d 547 (1972). Vease además, Vega v.
Yiyi Motors, Op. de 30 de junio de 1998, 98 JTS 97 (1998). En este caso, la intención de ocupar el
campo en esta materia surge explícitamente del lenguaje claro de la § 1513(a).
No obstante, en virtud de la § 1513(b),
la ley federal no prohíbe a los estados imponer todo tipo de contribución a las
líneas aéreas. El Tribunal Supremo de
los Estados Unidos ha resuelto que "no vemos ninguna paradoja entre las
secciones 1513(a) y 1513(b). La sección 1513(a) prohíbe (‘preempts') un número
limitado de contribuciones y cargas estatales, incluyendo las contribuciones de
ingreso bruto (‘gross receipts taxes') sobre la venta de transportación aérea o
el transporte de personas viajando en el comercio aéreo. De otra parte, la sección 1513(b) clarifica
la visión del Congreso de la contribución que los estados todavía pueden
imponer sobre las aerolíneas y porteadores aéreos, o sea, ‘otras contribuciones
que no estén enumeradas en la subsección (a)’, tales como contribuciones sobre
la propiedad.” Aloha Airlines Inc.
v. Director of Taxation, 464 U.S. 7,12, 78 L. Ed. 2d 10, 104 S. Ct. 291
(1983), según citado en Iberia v. Secretario de Hacienda, 135
D.P.R. 57 (1994).
En este sentido, los Estados han podido
imponer válidamente a las líneas aéreas contribuciones sobre: (1) la propiedad,
Aloha Airlines Inc., supra; (2) la porción de ingresos por
concepto de transportación terrestre de carga se transporta en parte por avión,
(1998); Kamikawa v. United Parcel Service, Inc., 966 P.2d 648
(1998); y (3) la gasolina utilizada por los aviones; Wardair Canada v. Florida
Department of Revenue, 477 U.S. 1 (1986).
Como vemos, la ley federal no prohíbe la
imposición de todo tipo de contribución a las líneas aéreas por parte de los
estados. En virtud del “Anti-Head Tax
Act”, los Estados y Puerto Rico están imposibilitados de imponer contribuciones
a las líneas aéreas por concepto de:
(1)
las
personas que viajan en el comercio aéreo;
(2)
el
transporte de personas que viajan en el comercio aéreo;
(3)
la
venta de transportación aérea; y
(4)
los
ingresos brutos devengados de éstas [actividades].
Lo que corresponde determinar entonces es
si el negocio de Burlington está contemplado dentro de alguna de las áreas que,
según la ley, está exenta de pago de contribuciones estatales. De ser la contestación en afirmativa, el
Municipio no podría imponerle a la línea aérea el pago de patente municipal, ya
que ésta es una contribución sobre ingresos.
Según surge de los hechos, Burlington se
dedica principalmente al transporte aéreo de carga, y sobre los ingresos
derivados de esa actividad económica estuvo pagando las patentes municipales
por las cuales ahora solicita el reintegro.
Así, por la propia naturaleza del negocio de Burlington, la línea aérea
no está exenta del pago de contribución estatal bajo las excepciones (1) y (2)
antes enumeradas. Por consiguiente, de
la única forma en que Burlington podría estar exenta bajo el “Anti-Head Tax
Act” del pago de contribución estatal, que en este caso es la patente
municipal, es si el negocio de transporte aéreo de carga estuviese incluido en
la excepción de “venta de transportación aérea.” Veamos.
IV
Para
hacer una determinación acertada de si efectivamente la “venta de
transportación aérea” (“sale of air transportation”) incluye no solamente el
transporte de pasajeros, sino también el transporte de propiedad, es necesario
hacer una síntesis, no solamente de la ley y la jurisprudencia aplicables, sino
también de historial que precede a la aprobación del “Anti-Head Tax Act”.
A.
En
el 1970, el gobierno federal aprobó el “Airport and Airway Development Act” de
1970, Ley Púb. Núm. 91-258, 84 Stat. 219, y el “Airport and Airway Revenue Act”
de 1970, Ley Púb. Núm. 91-258 § 208, 84 Stat. 236, en un esfuerzo por mejorar
los servicios de transportación aérea.
Como parte de estas leyes, el Congreso procedió a establecer el “Airport
and Airway Trust Fund” con el propósito de canalizar recursos federales hacia
proyectos estatales de expansión y mejoramiento de aeropuertos. Originalmente este fondo recibía sus ingresos
de varias contribuciones federales sobre la aviación como por ejemplo, sobre la
venta de boletos, pasajeros, y carga. A
consecuencia de la creación de este fondo federal, surgió gran incertidumbre
con relación a la autoridad estatal para imponer contribuciones. Véase Aloha Airlines v. Director
of Taxation, supra; Iberia v. Secretario de Hacienda, supra.
En
el 1972, el Tribunal Supremo de Estados Unidos resolvió en Evansville-Vanderburgh
Airport Authority Dist. v. Delta Airlines. Inc., 405 U.S. 707, 31 L.
Ed. 2d 620 (1972), que ni la Cláusula de Comercio, ni el “Airport and Airway
Development Act” prohibían la imposición de contribuciones (“head taxes”)
estatales. En respuesta a esta
decisión, el Congreso aprobó en 1973 el “Airport Development Acceleration Act”,
Ley Púb. 93-44, 87 Stat. 90, la cual incluye la disposición en controversia,
conocida como el “Anti-Head Tax Act”, 49 U.S.C.A. § 1513, con el propósito
principal de evitar la imposición de contribuciones múltiples (federales y
estatales) a las líneas aéreas.
B.
Como
ya hemos visto, en virtud de la § 1513(a), la venta de transportación aérea es
una de las actividades de negocio que está exenta de pago de contribución
estatal. Por otra parte, la 49 U.S.C.A.
§ 1301(a)(10)[15]
define transportación aérea (“air transportation”) como que incluye:
transportación aérea interestatal, de ultramar y al extranjero, o la
transportación aérea de correo.
Por
otra parte, la § 1301(a)(24) indica lo siguiente:
(24) “Transportación aérea interestatal”, “transportación aérea de
ultramar” y “transportación aérea al extranjero”, significa respectivamente, el
transporte por avión de personas o propiedad como empresa de transporte
público, por compensación o alquiler,[16]
o el transporte de correo por avión, en comercio entre:
(a) un lugar en cualquier Estado de Estados Unidos o el
Distrito de Columbia, y un lugar en cualquier otro Estado de Estados Unidos o
el Distrito de Colombia; (...) o entre lugares en el mismo territorio o
posesión de Estados Unidos o el Distrito de Columbia.
(b) un lugar en cualquier Estado de Estados Unidos, o el
Distrito de Columbia, y cualquier lugar en un territorio o posesión de los
Estados Unidos y un lugar en cualquier otro territorio o posesión de los
Estados Unidos; y
(c) un lugar en los Estados Unidos y cualquier otro lugar
fuera de Estados Unidos; ya sea que ese comercio se mueva totalmente por avión
o en parte por avión y en parte mediante otras formas de transportación.
Al
examinar la definición de transportación aérea, vemos que la misma incluye la
transportación aérea interestatal, de ultramar y al extranjero. A su vez, la definición de estas tres formas
de transportación, según la § 1301(24) de la ley, incluye el transporte de
personas o de propiedad. Con base a
estas disposiciones, Burlington alega que el “Anti-Head Tax Act” proscribe el
cobro de contribuciones estatales sobre el transporte aéreo de carga.
C.
Este
Tribunal no ha atendido ninguna controversia con relación a la interpretación
del “Anti-Head Tax Act”. El único caso
en el cual hemos hecho referencia a esta sección lo es Iberia v. Secretario
de Hacienda, supra. En este
caso la controversia estaba planteada en términos de la imposición de
contribuciones sobre la propiedad mueble localizada en una oficina de venta de
boletos de una línea aérea internacional, y se hizo referencia a esta ley para
indicar que el gobierno federal permite a los estados la imposición de
contribuciones sobre la propiedad mueble de las líneas aéreas. No se atendió la controversia sobre si la
venta de transportación aérea incluye o no el transporte aéreo de carga.
La
jurisprudencia federal a estos efectos tampoco es abundante, y hay posiciones
encontradas sobre las contribuciones estatales proscritas por la 49 U.S.C.A.
§1513(a). El Tribunal Supremo de los
Estados Unidos ha enfrentado varias controversias que tienen que ver con el
“Anti-Head Tax Act”. En el caso de Aloha
Airlines, supra, resolvió que no
se podía imponer contribución estatal sobre los ingresos brutos de las líneas
aéreas directamente, ni tampoco imponer contribuciones sobre la propiedad de
las líneas aéreas tomando como base para la imposición de dicha contribución el
ingreso bruto de las líneas aéreas por concepto de venta de transportación.
La
Corte Federal también trató el tema de las contribuciones estatales permitidas
bajo la 49 U.S.C.A. § 1513 en Wardair Canada, Inc. v. Florida Dept.
of Revenue, 477 U.S. 1, 106 S.Ct. 2369, 91 L.Ed.2d 1 (1986). Allí se resolvió que el “Anti-Head Tax Act”
no impedía el que los Estados cobraran contribuciones sobre los ingresos
devengados de la venta de gasolina para aviones.[17]
Vemos
pues como en los casos de Aloha Airlines y Wardair la Corte
Suprema no trata el tema sobre si la “venta de transportación aérea” incluye la
transportación aérea de carga.
Examinemos pues la jurisprudencia estatal en relación con el “Anti-Head
Tax Act”.
En State ex rel. Arizona
Dept. of Revenue v. Cochise Airlines, 626 P.2d 596 (1980), se
resolvió que el “Anti-Head Tax Act” prohibía la imposición de contribuciones sobre
la venta de transportación aérea de personas, pero no prohibía la imposición de
contribuciones estatales a la venta de transportación aérea de carga. Cabe señalar que ninguna otra corte estatal
o federal parece haber adoptado esta interpretación.[18] En Travel Services, Inc. v. Government of
the Virgin Islands, 904 F.2d 186 (3rd. Circ. 1990), el tribunal, aunque hizo
mención de la conclusión a la cual llegó la corte en Cochise, no la
adoptó expresamente, ni hizo ningún señalamiento al respecto, ya que en este
caso la controversia era si podía válidamente imponerse una contribución a los
agentes de viajes sobre la comisión obtenida por éstos en la venta de pasajes.
Otras
cortes federales han sostenido que la venta de transportación aérea incluye el
transporte aéreo de carga. En Airborne
Freight Corporation v. New York State Department of Taxation and Finance,
511 N.Y.S. 2d 993 (1987), confirmado en 527 N.Y.S. 2d 107 (1988), el tribunal
de Nueva York resolvió que la actividad de “Airborne Freight Corporation”, que
era un transportista aéreo de carga (“air freight forwarder”), estaba cubierta
bajo el concepto de venta de transportación
aérea. Igualmente, en Air
Transportation Association of America v. Department of Revenue of the
State of Florida (opinión no publicada pero que obra en el expediente del
caso) el tribunal determinó que según la definición de transportación aérea,
resulta claro que este término incluye los servicios de transportación de
carga, y por consiguiente, la prohibición establecida en la ley federal no está
limitada al transporte de personas.
Por
otra parte, existe jurisprudencia que, aunque no atiende directamente el
“issue” planteado en este caso, es relevante para nuestro análisis. En los casos de Kamikawa v. Lynden
Air Freight, Inc., 968 P.2d 653 y Kamikawa v. United Parcel
Services (UPS), 966 P.2d. 648, el tribunal de Hawaii, sin atender
específicamente la controversia sobre si el concepto “venta de transportación
aérea” incluye transportación aérea de carga, resolvió que el estado de Hawaii
tenía derecho a imponerles a Lynden y a UPS contribuciones únicamente sobre la
porción de transportación terrestre de carga que viajaba parcialmente por
avión. El tribunal de Hawaii no pone en
duda que los servicios de transportación aérea de carga que ofrecían Lynden y
UPS estaban contemplados bajo la 49 U.S.C.A. § 1513(a), por lo cual el Estado
no podía imponer contribuciones a esa actividad. Se puede colegir entonces que este tribunal, al igual que los de
Nueva York y Florida, entiende que el concepto “venta de transportación aérea”
incluye la transportación aérea de carga.
Igualmente,
los comentaristas han sido parcos al discutir el tema de hasta dónde se
extiende la prohibición del “Anti-Head Tax Act”. No obstante, se ha llegado a la conclusión de que “[L]a sección
40116(b)(3)[19]
concierne la ‘venta de transportación aérea’ (...) transportación aérea incluye
el transporte de propiedad o mercancías.
De este modo, vía la aplicación del 49 U.S.C. secciones 40116(b)(3) y(4
), el ‘Federal Aviation Act’[20],
por sus propios términos, prohíbe a los estados imponer contribuciones por los
ingresos brutos obtenidos de la venta de transportación aérea de mercancías”.[21] Así, “[E]l ‘Federal Aviation Act’, tal como
está codificado en 49 U.S.C. secciones 40116(b)(3) y (4), imposibilita a los
estados imponer contribuciones sobre el ingreso bruto de un transportista aéreo
de carga.”[22]
Por
último, deseamos llamar la atención a una comunicación del Secretario de
Justicia de 28 de agosto de 1989, dirigida al entonces Secretario Interino del
Departamento de Hacienda, con relación a la interpretación del estatuto federal
en controversia. En esta carta el
Secretario se retracta de una opinión suscrita por éste el 7 de mayo de 1987,
en la cual había concluido que las líneas aéreas estaban sujetas al pago de
patentes municipales según lo dispuesto en la Ley de Patentes y la 49 U.S.C.A.
§ 1513.[23]
En
la opinión de 28 de mayo, se explica la posición del Municipio de Carolina en
relación con el cobro de patentes municipales a las líneas aéreas. El Secretario expone lo siguiente sobre la
posición del Municipio de Carolina:
Nuestra Asesoría Legal [del Municipio] es de opinión de que
al momento no hay manera de evitar la prohibición de la sección 1513 del Título
49 del “United States Code” por cuanto dicha sección prohíbe a los estados de
imposiciones directas o indirectas en ingreso bruto derivado de la transportación aérea (...)
Ante la realidad del caso de Aloha y el caso Iberia[24],
por más que desearamos [sic] aplicar la Ley de Patentes Municipales a las
Líneas Aéreas que realicen parte de sus negocios en Carolina, lamentablemente estamos
impedidos de cobrarle éstas por concepto de carga aérea y venta de pasajes. (Énfasis suplido).
Luego
de hacer referencia a estas expresiones, el Secretario señala que “considerando
los señalamientos que preceden (...) entiendo que en la actualidad los
fundamentos que sustentan la Opinión del Secretario de Justicia de 7 de mayo de
1987 no están firmemente respaldados por el desarrollo jurisprudencial
mencionado”.[25] Así, el Secretario concluyó que no se podía
imponer una contribución con base a ingreso bruto del negocio de transportación
aérea, porque la ley federal lo impedía.
De
acuerdo a toda la exposición doctrinal que antecede, examinemos el caso de
autos.
V
Al
analizar los motivos tras la aprobación del “Airport Development Acceleration
Act”, y específicamente, de la 49 U.S.C.A. § 1513(a) (“Anti-Head Tax Act”), las
definiciones de la ley de los conceptos “transportación aérea interestatal”,
“transportación aérea de ultramar” y “transportación aérea al extranjero”, y la
interpretación jurisprudencial prevaleciente, llegamos a la conclusión de que
el concepto “venta de transportación aérea” incluye la transportación aérea de
carga.
Como
hemos visto, el propósito del “Anti-Head Tax Act” fue evitar la doble
tributación a las líneas aéreas.
Además, de la jurisprudencia expuesta se puede colegir que cuando los
tribunales han sostenido la imposición de contribuciones estatales a las líneas
aéreas, han sido contribuciones por la propiedad mueble, la porción de
transportación terrestre de pasajeros o carga, gasolina, etc., o sea, actividades
que no se pueden considerar transportación aérea.
Por
otro lado, con excepción del caso de Cochise, no hemos encontrado caso
alguno en el cual se haya sostenido una contribución impuesta por un Estado a
una línea aérea por concepto de transporte de carga. Cabe señalar que el análisis del caso de Cochise no ha
sido seguido por las cortes estatales y federales. El desarrollo jurisprudencial y la doctrina tienden a indicar que
el concepto “venta de transportación aérea” incluye el transporte aéreo de carga.
Además,
la propia ley establece que la definición de los conceptos “transportación
aérea interestatal”, “transportación aérea de ultramar” y “transportación aérea
extranjera” incluye la transportación de pasajeros y propiedad. Así, no es difícil concluir que cuando la
ley se refiere a la “venta de transportación aérea”, ese concepto incluye la
venta de transportación aérea de carga, en cuanto al carga es propiedad, y la
definición de transportación aérea incluye precisamente el transporte de
propiedad, en adición al transporte de pasajeros y correo.
Por
último, según se desprende de la Opinión del Secretario de Justicia de 28 de
agosto de 1989, los asesores legales del propio Municipio entienden que la ley
federal proscribe el cobro de contribuciones tanto por la carga aérea como por
la venta de pasajes. Por los propios
términos de la opinión del Secretario, éste también adopta dicha
conclusión.
Concluimos
pues que Burlington, como línea aérea dedicada al transporte de carga entre
Puerto Rico, Estados Unidos y el extranjero, está exenta, bajo el “Airport
Development Acceleration Act” del pago de patente municipal al Municipio por
concepto de los ingresos brutos devengados por la línea aérea en la venta de
transportación aérea de carga. A la luz
del desarrollo jurisprudencial y doctrinal en esta área, entendemos que el
concepto venta de transportación aérea incluye la transportación de carga. En consecuencia procede reintegrar a Burlington la cantidad de $51,056 por
concepto de las patentes municipales pagadas, más los intereses
correspondientes.[26]
VI
En
su segundo señalamiento de error, el Municipio sostiene que no procedía la
imposición de honorarios de abogado al Municipio.[27]
Según
ya hemos señalado, este caso se resolvió mediante el mecanismo procesal de
sentencia sumaria. A la página nueve
(9) de la sentencia dictada por el tribunal de instancia, se dispuso que el
Municipio, además de devolver las patentes pagadas, tenía que pagarle a
Burlington la cantidad de mil (1,000) dólares por concepto de “costas y gastos
legales”. Como vemos, los mil (1,000)
dólares impuestos al Municipio no fueron en concepto de honorarios de abogados,[28]
sino como costas. La concesión de costas en un pleito es materia gobernada por
la Regla 44 de las de Procedimiento Civil, 32 L.P.R.A. Ap. III R. 44.
A
estos efectos, la Regla 44.1 dispone:
(a) Las costas le serán concedidas a la parte a cuyo favor se
resuelva el pleito o se dicte sentencia en apelación, excepto en aquellos casos
en que se dispusiera lo contrario por ley o por estas reglas. Las costas que podrá conceder el tribunal
son los gastos incurridos necesariamente en la tramitación de un pleito o
procedimiento que la ley ordena o que el tribunal, en su discreción, estima que
un litigante debe reembolsar a otro.
(Énfasis suplido).
Según
esta regla, las costas se le conceden a la parte a cuyo favor se resuelve el
pleito, en virtud de los gastos necesarios en los cuales dicha parte incurrió
en el trámite del mismo.
Por
otra parte, la § 651h de la Ley de Patentes Municipales indica que “los
créditos o reintegros que se concedan (...)y las costas, si las hubiere, será
acreditado o pagado por el Director de Finanzas (...)”. Así, la Ley de Patentes Municipales
contempla la posibilidad del pago de costas por parte de un Municipio. No obstante, se indica que éstas se pagarán si
las hubiere. O sea, la concesión de
dichas costas no es automática, se rige por las Reglas de Procedimiento Civil.
La
Regla 44.1(b) de las de Procedimiento Civil, por su parte, establece el
siguiente método para reclamar costas:
(b) La parte que reclame el pago de costas presentará al tribunal y
notificará a la parte contraria, dentro del término de diez (10) días contados
a partir del archivo en autos de copia de la notificación de la sentencia, una
relación o memorando de todas las partidas de gastos y desembolsos necesarios
incurridos durante la tramitación del pleito o procedimiento. El memorando se presentará bajo juramento y
se consignará que según el leal saber y entender del reclamante o de su
abogado, las partidas de gastos incurridas son correctas y que todos los
desembolsos fueron necesarios para la tramitación del procedimiento.
De una mera lectura de los incisos (a) y (b) de la Regla 44.1 se
desprende que, aunque la parte victoriosa en un pleito tiene derecho a cobrar
costas, la concesión de las mismas no es automática. “Después de dictada la sentencia, la parte victoriosa [debe]
presenta[r] un memorando jurado consignando sus costas a la parte
contraria. Ese memorando se debe
presentar dentro de un término de 10 días a partir de la fecha en que se
notifique la sentencia”.[29] Este término de diez (10) días es
improrrogable, de acuerdo a la Regla 68.2[30]
y el caso Pereira v. I.B.E.C., 95 D.P.R. 28 (1967). Por tanto “el tribunal carece de poder o
autoridad legal para aprobar cualquier memorándum (sic) de costas presentado
tardíamente y/o uno suplementario para adicionar partidas omitidas en el
memorando original.” [31]
Así, aunque la imposición de
costas a la parte perdidosa en un pleito es mandatoria, no procede concederlas
sin que dicha parte haya presentado un memorando de costas, detallando los
gastos en los cuales incurrió dentro del término de diez (10) días provisto por
ley. El procedimiento para reclamar
costas “tiene como objeto determinar o concretar las mismas”.[32]
En ausencia de un memorando de costas,
los tribunales no pueden determinar cuáles gastos se concederán como costas y
hacer un cálculo acertado de a cuánto ascienden éstas, porque sin el memorando
no hay constancia alguna de los gastos específicos reclamados.
Por otro lado, la Regla
44.1(b) establece que cualquier parte que no esté de acuerdo con las costas
reclamadas, puede impugnarlas en todo o en parte, en el término de diez (10)
días a partir de habérsele notificado el memorando. Así, el requisito de presentar un memorando de costas no
solamente es necesario para que el tribunal pueda hacer una determinación
acertada de la cantidad a conceder por ese concepto, sino también para que la
parte de quien se reclaman dichas costas pueda hacer valer el derecho que le
concede la propia Regla 44.1(b) a impugnar cualquier partida que considere
improcedente.
A la luz de esta norma, el tribunal de instancia actuó incorrectamente
al imponerle al Municipio, en la sentencia, el pago de mil (1,000) dólares en
costas, ya que Burlington no reclamó las mismas según el procedimiento
establecido en las Reglas de Procedimiento Civil.
VII
Por las razones que
anteceden disentimos de la Opinión Mayoritaria. Confirmaríamos la sentencia del Tribunal de Circuito en aquella
parte que determina que Burlington está exenta del pago de contribución por el
negocio de transporte aéreo de carga, por lo que procede el reintegro de las
contribuciones pagadas por Burlington al Municipio, y revocaríamos dicha
sentencia en cuanto a la imposición de mil (1,000) dólares en costas y gastos.
Miriam Naveira de Rodón
Juez Asociada